道路交通伤造成全球每年大约125万人死亡，其中超过30万人死于高速公路交通事故，已成为15~29岁人群死亡的主要原因。超过90%道路交通伤死亡发生在发展中国家，在我国已成为脑卒中和冠心病之后的第三大死亡原因^[1-3]。随着我国高速公路开放里程迅猛增加以及机动车保有量的剧增，高速公路交通事故成为影响我国民生的另一重大问题。1989年全线通车的沈大高速公路为我国首条高速公路，通车里程仅为380 km左右^[4]；截至2015年底，高速公路通车里程已达12.54万公里，增加约329倍，已经超越美国跃居世界第一^[5]。2015年万人机动车保有量为1 246.31车和万公里机动车保有量为37.83万车，分别较1989年增加约26.5倍和6.5倍。国外研究表明：高速公路交通事故占所有道路交通事故约50%以上，但高速公路交通事故与普通公路交通事故的特点存在一定差异。流行病学研究表明：高速公路交通事故严重程度远远大于普通公路交通事故，且高速公路更多位于城市周边和郊区，因此，高速公路较普通公路交通事故受伤人员的医疗救治受郊区医疗资源分布不均衡的影响更为严重，造成高速公路死亡风险更高，其后果严重性也与普通公路存在明显差异^[6-8]。国内已有一些针对某一地区高速公路交通事故危险因素的研究，对照明条件、天气条件、有无超载、驾驶员性别、驾驶年限等进行了分析，但对于我国高速公路交通事故与普通公路交通事故的具体差异程度分析还鲜见报道^[9-10]。本研究回顾性分析2004-2015年全国高速公路交通伤数据，以“死亡率”^[11]作为判断道路交通伤严重程度的标准，探讨我国高速公路交通事故与普通公路交通事故的差异，以期为有针对性地制定高速公路伤亡的预防策略奠定基础。

1 资料与方法 1.1 本研究定义

中华人民共和国交通运输部《公路工程技术标准》规定，高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25 000辆以上、专供汽车分道高速行驶，并全部控制出入的公路”，一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路高的行驶道路。普通公路为除高速公路外的其他供社会车辆通行的公路。资料来自2005-2016年中华人民共和国国家统计局发布的《中国统计年鉴》^[5]和2004-2015年公安部交通管理局发布的《中华人民共和国道路交通事故统计年报》^[12]。

1.2 研究方法

录入2004-2015年中国高速公路和普通公路交通事故伤相关数据，包括事故起数、死亡人数、受伤人数、直接财产损失；24 h分布；驾龄分布；道路环境条件，包括天气条件与路面通行情况。分析死亡率、受伤率、伤死率以及事故发生的分布及其与道路环境的关系，并分析高速公路死亡相对于普通道路的相对危险度，采用RR (95%CI) 表示^[13]。

1.3 统计学分析

采用SPSS 19.0统计软件对计数资料进行χ²检验，对计量资料进行描述性分析；高速公路与普通公路对比采用独立样本t检验；危险因素的危险程度大小采用相对危险度表示，差异性分析采用χ²检验。P < 0.05为差异有统计学意义。

2 结果 2.1 我国高速公路交通事故严重程度与普通公路严重程度的比较

我国2004-2015年高速公路事故起数、死亡人数和受伤人数呈逐年降低趋势，但是，每起事故造成直接财产损失却呈逐年增加趋势；高速公路里程事故率及里程死亡率呈现逐年降低趋势，但交通伤伤死率、每百起事故死亡率、受伤率却逐年上升 (表 1)。高速公路交通伤事故数、死亡数、受伤数及每起事故直接财产损失占普通公路交通伤的比例分别为 (4.38±0.29)%、(9.52±1.74)%、(4.68±1.58)%、(10.19±1.69)%。高速公路里程死亡率、事故死亡率以及伤死率与普通公路比较差异均有统计学意义 (P < 0.01，表 2)。高速公路里程死亡率为普通公路的4.51倍，事故死亡率为普通公路的2.21倍。每起事故直接财产损失约为普通公路的10倍，交通伤伤死率为普通公路的1.64倍。高速公路较普通公路发生死亡的相对危险度RR(95%CI) 为1.97(1.96~1.99)。

2.2 时间分布差异

高速公路道路交通事故、死亡和受伤人数24 h分布与普通公路差异有统计学意义 (P < 0.01)。高速公路交通事故伤事故起数、死亡人数和受伤人数1 d内的高发时间段呈现出两个高峰的特点，分别为凌晨4:00~6:00和下午15:00~17:00(图 1)；而普通公路自早上8:00开始，一直维持在较高水平 (图 2)。高速公路夜间 (20:00~8:00) 事故死亡率[(61.95±3.53) 人/百起vs (34.57±7.25) 人/百起，P < 0.01]和交通伤伤死率显著高于普通公路[(35.00±1.56)% vs (24.63±4.76)%，P < 0.01]。

2.3 道路环境的影响

高速公路与普通公路事故发生的天气条件、路面情况分布差异有统计学意义 (P=0.028)。高速公路交通事故导致死亡多发生在晴朗天气、干燥路面，RR (95%CI) 分别为1.17(1.15~1.19) 和1.23(1.21~1.26)。

高速公路和普通公路晴天发生的交通事故构成比最高，分别为 (64.80±3.72)%和 (76.84±2.17)%，其次为阴雨天气。高速公路晴天事故构成比显著低于普通公路，雨、雪、雾等天气事故构成比明显高于普通公路；高速公路晴天死亡构成比明显低于普通公路，阴雨雪雾等天气死亡构成比明显高于普通公路。高速公路雾、大风及沙尘天气导致事故死亡率最高，为 (73.84±12.51) 人/百起 (表 3)；雪天导致事故受伤率最高，为 (153.45±60.41) 人/百起。

高速公路和普通公路发生在干燥路面的事故构成比最高，分别为 (79.63±4.29)%和 (87.68±2.37)%，其次为潮湿路面。高速公路干燥路面事故构成比显著低于普通公路，潮湿、积水、冰雪路面事故构成比明显高于普通公路；高速公路干燥路面死亡构成比明显低于普通公路，潮湿和冰雪路面死亡构成比显著高于普通公路；高速公路漫水路面和冰雪路面导致事故死亡率较高，分别为 (61.67±43.40) 人/百起和 (61.17±21.12) 人/百起 (表 4)。漫水路面导致事故受伤率最高，为 (208.28±189.42) 人/百起。

2.4 驾龄的影响

高速公路交通事故肇事司机驾龄分布与普通公路差异有统计学意义 (P=0.043)。高速公路和普通公路事故构成比随着驾龄增加而呈现逐年降低趋势，交通事故数、死亡数及受伤数所占构成比最高均为5年以下驾龄组；高速公路5年以下驾龄导致事故构成比显著低于普通公路，10年以上驾龄导致事故构成比显著高于普通公路；高速公路5年以下驾龄导致死亡构成比明显低于普通公路，10年以上驾龄导致死亡构成比明显高于普通公路, 其中16~20年驾龄导致的高速公路事故死亡率最高，为 (60.04±17.62) 人/百起 (表 5)。

3 讨论

众所周知，高速公路较普通公路交通事故更为凶险。近年，高速公路交通事故造成的群死、群伤事件已引起全社会的重视。Schenk等^[14]研究发现，约62.70%的群死、群伤事件因道路交通事故所致。研究发现道路交通事故受伤患者中，约40%发生在高速公路上，而发生在高速公路的死亡却占到了总的道路交通事故死亡人数的60%^[15]。但高速公路与普通公路交通事故间的差异究竟如何？针对这些特征是否需要制定不同的预防策略？还需进一步研究证实。

交通事故死亡率是分析交通事故严重程度的关键参数，以此建立模型以分析交通事故的危险因素，以制定和采取相应的预防策略。比如在美国华盛顿州采用的负二项事故频数模型 (negative binomial accident-frequency models) 和零值变化事故频数模型 (zero-altered accident-frequency models)，从实施以后，帮助减少高速公路交通事故超过50%^[11]。此外，还有很多相关的模型用于预测交通事故严重性，比如随机参数Logit模型 (random parameters logit model)、多参数Logit模型 (multinomial logit model)、巢式Logit模型 (nested logit model)、Ordered-probit模型、贝叶斯有序模型 (Bayesian ordered model)^[16-18]等，但这些模型的建立均需要具体的数据，用于建立模型以预测最大可能性 (maximum likelihood)。然而，由于我国暂无相应的、系统的可供查询的交通事故数据库，从整体的角度不能建立具有很好统计学意义的模型进行分析。因此，数据的局限导致本研究仅能从描述性的角度进行分析。

本研究结果发现：从里程事故率看，高速公路和普通公路差异无统计学意义，但从里程受伤率、里程死亡率和事故死亡率来看，高速公路显著高于普通公路 (P < 0.05)。据我们所知，速度是决定高速公路事故严重程度的重要影响因素，但不是绝对影响因素^[19]。速度限制增加或降低10%，每起事故的死亡人数将增加或降低约45%^[20]。公路设计、碰撞位置、乘员位置等均是高速公路事故死亡的影响因素^[21]。同时，由于车辆限制保护系统，比如安全带、气囊、ABS等的广泛应用，以往认为与损伤严重程度密切相关的速度问题也开始被再认识，车辆速度并非是唯一影响伤情严重程度的因素，碰撞时速度和近年常用的车辆脉冲指数 (vehicle pulse index，VPI) 被认为在使用安全带和气囊的情况下比速度的预测性更佳。碰撞速度指碰撞瞬间的车辆速度。将车辆看成一个自由的，同时具有刚性和韧性的质点弹簧系统，VPI就是该弹簧系统的弹性系数^[22]。除此之外，高速公路往往距城市较远，医陪资源缺乏和创伤救治体系不完善是否也是引起高速公路交通事故死亡的影响因素，尚需进一步研究证实^[23-24]。

研究表明：除高速公路管理措施外，系统的创伤救治体系也是影响高速公路交通事故严重性的重要因素^[25-28]。Li等^[29]研究发现，导致郊区与市区交通事故死亡率出现差异的原因与高速公路事故更多、缺乏保护性措施 (如安全带、头盔等) 以及摩托车事故更多有关，而及时的医疗干预是改进这一结局的重要策略。例如，国外研究表明：高速公路安全项目的实施并不能解释创伤死亡的下降，而院前医疗系统的加强与交通伤死亡明显相关 (r=0.86，P < 0.01)^[30-32]。因此，需要更进一步研究车辆因素、道路因素与事故后的医疗响应过程来分析影响高速公路事故严重性的危险因素^[33]。

各个省市、自治区的高速公路交通伤高发时段不尽相同^[34-36]。但本研究发现：高速公路交通伤事故、死亡和受伤1 d高发时段呈现出双高峰特点，集中于清晨 (4:00~6:00) 和下午 (15:00~17:00)。这一结果为针对性地控制高危车辆驶入高速公路 (比如大型客车禁止在凌晨2:00-5:00时间段进入高速公路) 都是降低高速公路道路交通事故危险性的有效措施^[37]。

既往大多数国内外研究表明：交通事故的发生与恶劣的天气和湿滑路面情况有关，22%的交通事故发生在恶劣的天气条件下^[38-40]。本研究发现，发生在晴朗天气、干燥路面的构成比最高，虽然高速公路死亡、事故发生在晴天的构成比低于普通公路，但高速公路的死亡风险却是普通公路的4.8倍。这一研究与近来一些流行病学研究成果相符。有研究发现重型货车高速公路事故更容易发生在干燥、晴朗的道路环境中，天气良好增加发生恶性事故的可能并降低了发生轻微事故的可能性，这可能与良好的天气提供了更佳的视野有关^[37]。除此之外，良好的天气条件和路面情况还与酒后驾车、危险驾车习惯以及女性驾驶人员密切相关^[41]。因此，对高速公路道路驾驶员的管理，需要尤其重视晴天和良好路况时的危险驾驶管理。

低驾龄 (＜5年) 驾驶员造成死亡的构成比，高速公路明显低于普通公路，而高驾龄 (＞10年) 驾驶员反而在高速公路上造成死亡的构成比明显高于普通公路。这与我们之前公布的资料均不完全一致，如四川省交通管理部门曾经公布严重公路交通事故 (死亡3人以上) 四成由低驾龄导致，甘肃省曾经公布44%的严重高速公路事故由驾龄＜5年的驾驶员导致。由于目前所能获得的资料没有单独将高速公路分开，因此，不能完全认为低驾龄驾驶员与严重高速公路交通事故有关。与国外不同的是，在过去10多年内，我国自用车比例增长近7.37倍 (从2004年1 481.7万辆到2015年1.24亿辆)，自用车涉及的事故比例从2004年的26.8%飙升到2015年的73.69%，涉及死亡的比例从25.3%猛增至60.99%，初次领证年龄与驾龄并无相关性，大部分自用车主初次领取驾照的年龄可能在30~45岁，加之我国禁止驾龄 < 1年的驾驶员上高速公路行驶，这可能就是我国在这段时间内，低驾龄并不造成高速公路严重危险事故的原因，同时也是发展中地区与发达地区的不同之处。而10年以后，这部分驾驶员年龄进入50岁阶段，成为相对高龄驾驶员，但驾驶经验尚短，进入高速公路后，反应时间减慢，可能导致10年驾龄以上驾驶员造成高速公路交通事故的严重程度明显高于普通公路。针对自用车车主的严格管理和认证，将是显著提高道路安全的重要措施。

高速公路交通伤与普通公路相比，后果更为严重是常识，但导致出现严重后果的原因并不能简单归结为速度问题^[42]。由于近年反复出现群死、群伤恶性高速公路交通事故，全社会及相关部门对于预防高速公路交通事故这一严重威胁我国公众健康的问题越来越重视。本研究认为除了道路交通管理部门提出的具有针对性的措施和政策外，还需加强对事故的好发时段、高驾龄驾驶员、良好天气条件、驾驶环境较佳情况下高速公路的管控和监督。此外，创伤救治体系建设也是改善高速公路事故严重程度的有效措施。